Tăng năng lực vận tải thủy, giảm chi phí logistics

Vận tải đường thủy nội địa có vai trò ngày càng quan trọng đối với ngành GTVT, hằng năm, đảm nhận khoảng 20% lưu lượng hàng hóa cả nước, có nghĩa cứ 5 tấn hàng lưu thông thì 1 tấn được vận chuyển bằng đường thủy nội địa, đặc biệt, tại đồng bằng sông Cửu Long chiếm gần 80%, đồng bằng sông Hồng đạt 45%, vùng Đông Nam Bộ 47,5%.

Tập trung phát triển 3 khu vực

Theo Cục trưởng Đường thủy nội địa Việt Nam Bùi Thiên Thu, tổng chiểu dài đường thủy nội địa cả nước đang được quản lý, khai thác hơn 17 nghìn km. Hiện nay, đã hình thành 9 hành lang vận tải đường thủy kết nối với nhau và kết nối trực tiếp đến cảng biển, tuyến vận tải ven biển bằng phương tiện vận tải pha sông - biển (VR-SB). Cả nước có gần 300 cảng thủy nội địa, trong đó gần 200 cảng hàng hóa, 9 cảng hành khách; gần 6.900 bến thủy nội địa; hơn 235 nghìn phương tiện thủy nội địa với tổng trọng tải hàng hóa khoảng 19,6 triệu tấn, tổng sức chở khách hơn 515 nghìn người.

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể nhận định, muốn phát triển phải xây dựng kết cấu hạ tầng và hệ thống cảng thủy nội địa trên sông Hồng, địa phương không quy hoạch cảng thủy nội địa gần đô thị, khu - cụm công nghiệp thì không thể phát huy được tiềm năng đường thủy nội địa. Khu vực đồng bằng sông Cửu Long - Đông Nam Bộ phát triển mạnh về đường thủy nhưng tiềm năng, dư địa vẫn còn rất lớn. Hiện nay, có 3 tuyến đường thủy nội địa kết nối miền tây với TP Hồ Chí Minh, tuy nhiên mới khai thác hiệu quả tuyến kênh Chợ Gạo, cần phát huy 2 tuyến còn lại và tiếp tục nghiên cứu nâng cấp cảng thủy nội địa, ưu tiên cho vận chuyển container.

Vừa qua, Bộ GTVT đã xây dựng 5 quy hoạch vận tải gồm đường thủy, đường bộ, hàng không, hàng hải và đường sắt; trong đó, xác định vận tải thủy là một trong những trọng điểm của quốc gia, ngoài trung chuyển hàng hóa từ các địa phương ra cảng, còn tạo điều kiện phát triển cho các cảng biển. Tuy nhiên, các cảng thủy nội địa hiện nay vẫn chưa kết nối được với cảng cạn (ICD), có sự lệch pha và thiếu gắn kết về vị trí, tuyến giao thông đường bộ.

Ông Đinh Xuân Khánh, đại diện Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn cho hay, theo tính toán, vận tải container bằng đường thủy, mỗi sà lan 36 TEUs có thể tiết kiệm được 18 xe container trên đường bộ. Với kích thước sà lan lớn, trong khoảng 72 -198 TEUs, sẽ tiết kiệm nhiên liệu từ 3-4 lần so đường bộ. Vận tải đường thủy không bị tắc nghẽn như đường bộ, chi phí tiết kiệm 15-20% so đường bộ. Ở phía bắc, Tổng Công ty nhận định đây là thời điểm khá chín muồi để phát triển phương thức vận tải thủy container, hiện đơn vị đã thiết lập điểm vận tải ở Tân Cảng Quế Võ, kết nối hàng hóa xuất nhập khẩu ở tỉnh Bắc Ninh, Bắc Giang. Năm 2020, đơn vị vận chuyển 5.000 TEUs, 9 tháng năm nay đã đạt 15 nghìn TEUs, dự kiến sẽ đạt 50-60 nghìn TEUs/năm trong thời gian tới.

Kết hợp đồng bộ đường thủy - hàng hải

Sau khi quy hoạch đường thủy được Thủ tướng phê duyệt, Bộ GTVT sẽ giao trách nhiệm cho Cục Đường thủy nội địa Việt Nam thực hiện đúng theo Luật Quy hoạch và nhóm lại những vấn đề tập trung định hướng trong 5-10 năm tới. Vấn đề quan trọng nhất hiện nay là cần có sự kết hợp đồng bộ giữa hàng hải và đường thủy nội địa để góp phần giảm tải cho đường bộ. Việc kết nối đường thủy với các phương thức vận tải khác, nhất là cảng biển và đường bộ chưa thuận lợi, nhiều cảng biển không có cầu bến cho phương tiện thủy nội địa làm hàng, rất ít cảng cạn có kết nối với đường thủy nội địa.

Các cảng, bến thủy nội địa có quy mô hạn chế, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, trình độ cơ giới hóa thấp, bảo trì kém. Phương tiện thủy nội địa chủ yếu vẫn là loại nhỏ, hoạt động tuyến ngắn, năng suất thấp, rất ít phương tiện chở hàng container. Các tuyến vận tải thủy còn nhiều điểm nghẽn và các cầu tĩnh không thấp như cầu Đuống, cầu Bình Triệu cũ, cầu Đồng Nai cũ, cầu Sa Đéc...

Bài học kinh nghiệm được rút ra ở Tân Cảng Cát Lái (TP Hồ Chí Minh) bị quá tải vừa qua là cần dành vị trí thuận lợi, tương xứng cho đường thủy nội địa nằm trong cảng biển. Trong phát triển cảng biển, phải xem xét, bổ sung vị trí cho cảng thủy nội địa một cách hài hòa, có như vậy mới tập kết hàng container từ các địa phương về cảng biển.

Bên cạnh đó, cần rà soát lại, đánh giá xem khu vực nào cần nâng cấp cảng thủy nội địa, bố trí phương tiện bốc xếp container cho phù hợp. Vận tải container là vận tải tiên tiến hiện nay của thế giới, không thể vận chuyển hàng rời để xuất nhập khẩu được. Từ đó, có cơ chế chính sách ưu đãi về miễn giảm thuế, tiếp cận vốn, giảm thủ tục hành chính, không thu phí hạ tầng cảng biển với phương tiện thủy, từ đó phát triển hơn nữa vận tải thủy, giảm tải cho đường bộ, giảm chi phí vận tải, logistics.

Về chính sách vận tải pha sông-biển, đại diện Công ty TNHH Hải Nam (Quảng Ninh) cho hay, quy định tàu VR-SB chỉ được hoạt động cách bờ 12 hải lý là chưa phù hợp, hạn chế sự phát triển của phương thức này. Quy định của đăng kiểm, tàu VR-SB chỉ được phép hoạt động khi gió dưới cấp 5, sóng dưới 2,5 m, nhưng đặc thù thời tiết ở nước ta, mỗi năm không đến 50 ngày có thời tiết như vậy, vì thế hầu hết thời gian tàu phải nằm bờ, chờ thời tiết đẹp mới nhổ neo được, tàu làm hàng xong muốn rời bến còn phải xin phép cảng vụ mất rất nhiều thời gian.

“Cơ quan quản lý cần chia tàu VR-SB thành hai loại, tàu chạy biển thông tuyến bắc - nam và tàu SB quy chuẩn thấp hơn, chỉ được chạy cách bờ không quá 12 hải lý. Công ty rất quan tâm loại hình tàu VR-SB chở container, đây là loại hình được các doanh nghiệp vận tải thủy đánh giá rất có tiềm năng, hiệu quả, tuy nhiên còn đang “nghe ngóng”, chờ hành lang pháp lý ổn định, chặt chẽ để doanh nghiệp yên tâm đầu tư”, Công ty Hải Nam đề xuất phương án.

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Hàng hải Việt Nam cho hay, vấn đề bức thiết hiện nay là phát triển hệ thống vận tải thủy nội địa và tuyến ven biển vì cảng biển là cửa ngõ xuất nhập khẩu ra quốc tế, sản lượng hàng hóa rất lớn. Tuyến vận tải ven biển có thể coi là lợi thế lớn của Việt Nam, hàng hải có cảng biển nằm dọc bờ biển, nếu có tuyến ven biển sẽ bảo đảm chi phí hợp lý, dư địa cho lĩnh vực vận tải biển hát triển. Vận tải hàng hóa yêu cầu khối lượng lớn, nếu chỉ bằng đường bộ, đẩy chi phí rất lớn, không có tính cạnh tranh, nếu phát triển đường thủy nội địa phù hợp, trước mắt cảng biển có nhiều hàng hóa để xuất nhập khẩu. Về giá bốc xếp tại các cảng biển, Cục Hàng hải Việt Nam đang triển khai giải quyết tận gốc vấn đề vừa bảo đảm cạnh tranh quốc gia, vừa bảo đảm phân phối chi phí tại cảng biển, điều chỉnh giá hợp lý cân đối hài hòa giữa các bên.